Leidse MilieuRaad

Leidse MilieuRaad
Postbus 159
2300 AD LEIDEN
telefoon 071–5167556

Datum: 29 oktober 2007

[nieuw] Advies Rijn-Gouwelijn

Geachte leden van de Gemeenteraad,
In 2001 heeft de Leidse Milieuraad (LMR) advies uitgebracht aan de gemeenteraad van Leiden over de plannen met betrekking tot de Rijn-Gouwelijn (RGL). De Milieuraad heeft de ontwikkelingen rondom de RGL in de afgelopen periode geobserveerd en geconstateerd dat er een bestuurlijke impasse is ontstaan.
Gezien de oorspronkelijke doelstellingen van het project en de binnenkort te nemen beslissingen, en vanwege de noodzaak om tot een evenwichtig gekozen en vooral milieuvriendelijke oplossing te komen acht de LMR het haar taak om opnieuw advies uit te brengen. Dit nieuwe advies bieden wij u hierbij aan.

Nieuw Advies LMR over de Rijn-Gouwelijn
Het nieuwe advies dat u bijgevoegd vindt beslaat in totaal 5 pagina’s en is vergezeld van 2 bijlagen. Ze gaat in op de voorgeschiedenis van het RGL project, de randvoorwaarden, en de inspraak van de Leidse burgers. Ze beschrijft de bestuurlijke impasse die is ontstaan. Vervolgens worden wegen geadviseerd die kunnen leiden tot een oplossing waarbij de oorspronkelijke doeleinden worden nagestreefd op naar het oordeel van de LMR voor het milieudoel beste manieren.

Namens de LMR
FG. Wouterlood, plv voorzitter
cc. College van Burgemeester en Wethouders
cc. Informateurs, mevrouw Schulz, dhr Bremer
cc. College van Gedeputeerde Staten Zuid Holland
cc. Provinciale Staten Zuid Holland
cc. pers

aan:

Gemeenteraad van Leiden
Postbus 9100
2300 PC LEIDEN

[nieuw] Advies LMR over de Rijn-Gouwelijn - 2007

Geachte leden van de Gemeenteraad, Leiden, 29 oktober 2007

In december 2001 heeft de Leidse Milieuraad u van advies gediend over de Rijn-Gouwe Lijn (RGL). Dit advies voorzag in het afzien van een binnenstadstracé en het gebruikmaken van het bestaande spoor Lammenschans-Centraal. Gelet op de impasse waarin de RGL thans verkeert, en de politieke crisis die dit met zich mee heeft gebracht, heeft de Leidse Milieuraad gemeend u thans wederom van advies te moeten dienen in de hoop dat haar advies kan bijdragen aan een oplossing voor de gerezen problemen.
Het advies behelst het bij voorkeur ondergronds aanleggen van de RGL vanaf de Lammen-schansweg, voor de Jan van Houtbrug, t/m de westzijde van Leiden Centraal. In het onderstaande licht de LeidseMilieuRaad dit advies toe. Hieraan voorafgaande wordt een beschouwing gewijd aan de verschillende fasen van de RGL teneinde te kunnen vaststellen of de RGL nog het doel dient waarvoor zij ooit bedacht is.
Voor de goede orde deel ik u reeds hier mee een afschrift van deze brief te hebben gezonden aan het College van Burgemeester en Wethouders, aan de informateurs, mevrouw Schultz en de heer Breimer, en aan het College van Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten van de provincie Zuid-Holland.

Fase 1. Voorgeschiedenis.
De aanloop begint bij het afstoten door de NS van de exploitatie van diverse voor haar landelijke spoorhoofdnet overbodig geachte treintrajecten. Dit besluit werd ingegeven door het marktdenken over het OV. NS krijgt een concessie voor het landelijk Rail-OV van de rijksoverheid. De rest van het rail-OV wordt toegevoegd aan de concessies te verlenen door de provincies voor regionaal-OV. Gouda-Alphen is zo’n door de NS afgestoten
traject.
Het bestuur van de provincie Zuid-Holland is evenals de besturen van de provincies Gelderland, Friesland, Groningen en Limburg aan de slag gegaan om de regionale raillijnen met de buslijnen in hun vervoersgebieden te combineren. Zo bedient nu vervoerder Syntus het geïntegreerde bus- en treinlijnennet in de Gelderse Achterhoek en exploiteert vervoerder Arriva zo’n net in Noord-Nederland. De treinlijnen zijn daar in het landelijk gebied samenhangend en onafhankelijk van het NS-net. Er is geen gemeenschappelijk gebruik van het spoor door NS en de andere vervoerder.
In het dichtbevolkte Zuid-Holland vormen de door NS afgestoten treinlijnen echter geen aaneengesloten geheel. De provincie moest daarom die oude lijnen anders inpassen. De Zoetermeer- en Hofpleinlijn zijn geïntegreerd met enkele tramlijnen van Den Haag en metrolijnen in Rotterdam tot Randstadrail, een railnet onafhankelijk van het NS-net in hetzelfde gebied. De lijn Gouda-Alphen sluit daar niet op aan. Op het landelijk spoornet binnen Zuid-Holland rijdt de NS met snelle en zware Intercity- en sneltreinen en lichtere stoptreinen. Deze stoptreinen hoopt het provinciebestuur in samenwerking met NS in het Stedenbaan-project op te waarderen met hogere frequenties, modern nieuw materieel en nieuwe stations. Gouda-Alphen is wel verbonden met dit net, maar werd echter niet meegenomen in de Stedenbaan. Een gemiste kans ?

Wat gebeurt er met de lijn Gouda-Alphen ?
De provincie heeft het idee deze lijn uit te breiden tot een enkele zelfstandige lijn, de RGL, die loopt van Gouda naar Alphen, Leiden en de kust( Katwijk/Noordwijk) Geïnspireerd door buitenlandse ontwikkelingen met licht spoormaterieel, iets tussen trein en tram in, ook wel lightrail genoemd, ontstond dit idee. Zo zouden de twee plaatsen eindelijk (weer) per rail bereikbaar worden. De nieuwe lijn werd méér dan alleen Gouda-Alphen, maar zou daarmee ook het imago van een nieuwe verbinding krijgen. Investering in nieuw spoor richting kust was vereist.
Het plan vergt naast nieuw spoor ook medegebruik van het door de NS bereden spoor tussen Alphen en Leiden. Dit komt nog nergens in Nederland voor. Ook in het buitenland is dit zeer ongebruikelijk. Slechts op of in de buurt van stationsemplacementen delen heavy- en lightrail dezelfde sporen. De verschillende snelheden, perronhoogtes en beveiligingssystemen vormen diverse problemen bij de menging van dit materieel. Ook de
inmiddels ingevoerde marktwerking, het per concessie regelen van OV, is niet gericht op concurrentie op dezelfde gereden routes. Er is slechts concurrentie tussen vervoerders bij het verwerven van concessies. Binnen de concessie rijdt de vervoerder echter exclusief. De voorgestelde RGL zou echter, indien gereden wordt van Alphen naar Leiden Centraal, een directe concurrent voor de NS zijn. Mede om dit te voorkomen (omzeilen ?) dook in de plannen van de RGL het Leidse binnenstadstraject op. Door slechts het spoor tussen Alphen en Leiden-Lammenschans te delen met NS zou natuurlijk niemand in Alphen, die met de trein naar Den Haag of Haarlem wilde, de RGL met zijn boemeltraject door het Leidse centrum nemen, maar gewoon de NS-trein: snel naar Leiden Centraal om daar over te kunnen stappen. Zo zou NS geen concurrentie aangedaan worden.
Hoe het RGL-spoor door Leiden zou moeten lopen was nog onbekend. Dit probleem werd naar de toekomst geschoven. Men dacht dat dat later wel opgelost zou kunnen worden. Ten slotte had er vroeger ook al eens een tram door Leiden gereden. Nu de lijn door het centrum van Leiden gedacht werd, waren daar ook voordelen voor te bedenken: zomaar midden in het centrum kunnen uitstappen lijkt aantrekkelijk. Hoe de vervoerwaarde hiervan moet worden ingeschat is een ander verhaal.

Rijn-Gouwelijn: doel of middel ?
Bestuurlijk ging men aan de gang om dit concept te realiseren. Tijdens dit proces werd voornamelijk gekeken of de te maken (maatschappelijke) kosten in verhouding zouden staan tot de te verwachten (maatschappelijke) opbrengsten. Voor rendabel rail-OV zijn meer reizigers nodig dan voor bus-OV. Ingeschat werd dat die er wel zouden komen als langs de lijn meer woningen en bedrijfsruimten zouden worden ontwikkeld met ook nieuwe
haltes langs de lijn. Het extra vervoer dat dat zou oproepen zou dan milieuvriendelijk per RGL kunnen worden bediend.
Of dit gewenste ontwikkelingen zijn voor het beheren van het Groene Hart is discutabel. Het doet op zijn minst vreemd aan om boven op de dure HSL-spoortunnel ter bescherming van de open ruimte van het Groene Hart nu de oevers van de Oude Rijn vol te bouwen met bedrijven en woningen om de RGL rendabel te maken.

Fase 2. Uitwerking tot 7 maart 2007
De provincie en de gemeenten langs de lijn sloten een bestuursovereenkomst om de RGL tot stand te brengen. De uitwerking van het tracé gaf echter diverse problemen. Dit leidde er al gauw toe het project Gouda-kust te splitsen in twee delen: RGL-Oost (Gouda - Oegstgeest) en RGL-West(naar Katwijk/Noordwijk). Bij het uitwerken van RGL-Oost bleek dat een en ander toch niet zo milieuvriendelijk is; de schaarse natuur in de Leidse regio
moest het weer eens ontgelden. Het door de aanleg van de autoweg N11 als compensatie ontwikkelde natuurgebied de Elfenbaan zou nu weer opgeofferd moeten worden voor een werkplaats voor het RGL-materieel. Doordat het een geïsoleerde lijn betreft is er een afzonderlijke onderhoudsplaats nodig.
Ook bleek bij het bestuderen of deze lijn wel veilig in Leiden kan worden ingepast, dat dit grote problemen gaat geven zoals het ontwrichten van het fietsverkeer (rapport van deel Breestraat-Station). Hier rees een conflict tussen twee uit milieuoogpunt zeer gewenste ontwikkelingen, namelijk tussen het bevorderen van het gebruik van de fiets enerzijds en dat van het OV anderzijds.
Het gebruik van de keten Fiets-Trein is in Leiden de afgelopen jaren sterk gegroeid. Mede door de betere stallingsvoorzieningen bij het station Leiden-Centraal is het fietsgebruik langs het beoogde binnenstadstracé nu zeer hoog: 20.000 fietsers per dag. Het is slecht om deze gunstige ontwikkeling tegen te gaan door het aanleggen van rails in die route. Uit onderzoek bleek ook dat er geen alternatieve fietsroute mogelijk is in Leiden.
In deze fase heeft de LeidseMilieuRaad een advies gegeven om de RGL niet door de binnenstad aan te leggen, maar gebruik te maken van het bestaande spoor met een nieuwe stadshalte Haagpoort op het voormalige van Gend&Loos terrein. (zie bijlage 1).

Fase 3. Van 7 maart 2007 tot heden
Het onaanvaardbare ontwerp van het binnenstadstracé leidde in Leiden tot een referendum op 7 maart 2007 met de uitslag dat de RGL zo niet door Leiden kan. B&W en gemeenteraad van Leiden hebben zich daarna ten doel gesteld een beter plan te ontwikkelen dat zo veel mogelijk aansluit bij de regionale en provinciale uitgangspunten en recht doet aan de inmiddels bekende feiten en inzichten. Zij hebben niet gekozen voor het
volgen van een juridische weg die begint met opzeggen van de bestuursovereenkomst RGL, doch willen in goed overleg consensus bereiken over een beter plan dan het huidige provinciale RGL-plan.
De LeidseMilieuRaad begrijpt dat de provincie niet zomaar van haar voornemen tot totale aanleg kan afstappen, omdat nu in één der gemeenten langs het beoogde traject gegronde bezwaren tegen deze RGL gerezen zijn. Het is een provinciaal project waarover zij beslist. Er zijn hierover met meerdere gemeenten afspraken gemaakt. Duidelijk is dat Leiden met de meest ingrijpende gevolgen wordt geconfronteerd. immers, de binnensteden van Gouda en Alphen worden niet doorsneden.

Fase 4. Impasse
De provincie heeft nu aangegeven dat zij haar doorzettingsmacht op grond van de toekomstige Wet op de Ruimtelijke Ordening zal gebruiken om de RGL over Leids grondgebied aan te leggen.
Echter, de RGL aanleggen over een tracé dat door een onafhankelijke veiligheidscommissie (de ISA) als onveilig gekenmerkt is, zou er geen blijk van geven dat de provincie een goede RGL nastreeft, maar dat zij slechts tegen beter weten in haar zin tracht door te drijven. Hier is de geloofwaardigheid van de provincie niet mee gediend. Ook de burgers van Zuid-Holland en in het bijzonder die van Leiden zijn hiermee niet gediend en de verbetering van het OV al helemaal niet.( Zie hierover de visie van ROVER in bijlage 2). Wil de RGL nog enige toekomst hebben dan dient zij zo niet te worden aangelegd.
Hoe nu uit deze impasse te geraken? Wordt gekeken naar de betekenis van dit Franse woord (doodlopende weg), dan is het duidelijk dat niet moet worden voortgegaan op deze weg om het doel, milieuvriendelijker vervoer in de regio, te bereiken.

Fase 5. Wegen tot een oplossing
Welke wegen staan open om de twee doelstellingen van de RGL, te weten “een ononderbroken raillijn van Gouda via Leiden naar de kust” en “beter OV in de regio’s Holland-Rijnland en Midden Holland”, te bereiken?
Na 7 maart 2007 is er in Leiden en regio Holland-Rijnland intensief gewerkt door alle betrokken partijen om een goed, democratisch gedragen alternatief voor het tekortschietende Breestraattracé te formuleren. Er is gezocht naar een samenhangend pakket van maatregelen, niet alleen voor het OV, dat uitzicht biedt om het verkeer en
vervoer in onze regio duurzaam te kunnen afwikkelen. Reeds in juli 2007 kon een aanzet tot een verbeterd GVVP van Leiden dat  aansluit bij de in dezelfde tijd ontwikkelde OV-Visie van regio Holland –Rijnland, gepresenteerd worden. De NS hebben laten weten dat als er geen langzame tramstellen op het spoor verschijnen, zij de lijn Leiden-Utrecht willen opwaarderen tot een echte intercity tussen het 1e en 5e station van Nederland. Ook zien zij mogelijkheden voor stoptreinen à la Stedenbaan in het gebied. Alphen krijgt dan niet alleen een betere verbinding met Leiden of Gouda, maar ook naar het Oosten van het land.
Een ontwikkeling van een HOV(rail)lijn naar Katwijk/Noordwijk staat bovenaan het Leidse lijstje voor een HOV-net. Leiderdorp zal in het Leidse plan dan een HOV-lijn krijgen Bij de RGL was dat niet het geval. Echter de mogelijkheid van een snelle reis zonder overstap van Gouda naar de kust is hiermee nog niet bereikt. Daarin voorzag het oude RGL-plan eigenlijk ook niet. Het Breestraattracé verdriedubbelt de reistijd tussen Leiden-Lammenschans en Leiden-Centraal vergeleken met de NS-trein. Ook in dat opzicht is dat tracé onder de maat. Een werkelijk snelle railverbinding Gouda-Kust kan beter een Stedenbaantrein worden die rijdt via al bestaand spoor via Alphen, Leiden Centraal en Voorhout en dan over een kort nieuw stuk spoor naar Katwijk/Noordwijk.

• Als de eerder genoemde HOV(rail) lijn Leiden-Katwijk-Noordwijk uit het Leidse en Holland-Rijnland plan hierop aansluit, is er echt een verbetering bereikt in het OV tussen Gouda en de kust.Voor de bediening van de Leidse binnenstad kan aan het bestaand spoor tussen Leiden-Lammenschans en Leiden-Centraal een nieuwe halte Haagpoort gemaakt worden met prima korte loopverbindingen naar de Universiteitsbibliotheek, alfafaculteiten, rechtbank en Pieterskerk. Deze halte ligt hiervoor gunstiger dan eenbinnenstadshalte bij een RGL-inpassing over Hooigracht/Langegracht waarover nu door de provincie gesproken wordt als alternatief voor het Breestraattracé. Op dit tracé, en dus ook op de Lammenschansweg, lightrail aanleggen geeft door Leiden voor de RGL dezelfde traagheid als bij een Breestraattracé. Ook hier is het niet mogelijk om een snel-tram recht te doen. Hier ontbreekt eveneens de veilige ruimte om de lightrail harder dan 25 km/u te laten rijden. Misschien dat er net genoeg ruimte is voor een smallere stadstram zoals de tramplus in Rotterdam. De 3e HOVlijn uit het nieuwe Leidse plan biedt dat op termijn. Deze lijn zou dan verder kunnengaan richting Voorschoten-Leidschendam.

• Als de provincie toch de uitdrukkelijke wens heeft om de RGL echt een halte hartje stad, bij het Leidse stadhuis, te geven is dat slechts te bereiken door ondergronds te gaan. De grond in op de Lammenschansweg, voor de Jan van Houtbrug, en weer naar boven aan de zeezijde van Leiden Centraal. Alleen deze (dure) oplossing doet recht aan de monumentale binnenstad van Leiden met haar middeleeuws-fijne water- en wegenstructuur. Als het rail-OV ter bescherming van de grootste oude binnenstad van Nederland, te weten Amsterdam, op de Noord- Zuidlijn ondergronds wordt aangelegd, waarom zou het dan in de op een na grootste oude binnenstad niet gedaan worden ? Ook bij deze oplossing zal voor de afwikkeling van het verkeer in en rond Leiden het nieuwe GVVP moeten worden uitgevoerd. De RGL biedt immers weinig soulaas voor inwoners van Sassenheim, Warmond, Oegstgeest, Alkemade, Leiderdorp, Zoeterwoude-dorp, Voorschoten en Wassenaar om Leiden te bereiken.

De LeidseMilieuRaad roept alle partijen op om niet een juridisch gevecht aan te gaan, maar samen die oplossingen te kiezen die het milieu in de regio het beste dient: investeringen in verleidelijk hoogwaardig OV in samenhang met aantrekkelijke fietsvoorzieningen om de schadelijke effecten van automomobiliteit te verminderen.

Bijlage 1: kopie van het advies van de LMR over de Rijn-Gouwelijn dd. 21 november 2001

Geacht college,
De Leidse Milieuraad (LMR) ziet de RGL als versterking en aanvulling van het bestaande OV op de Oost-Westas in het gebied tussen Gouda en de kust. Door de opzet als light rail/sneltram kan de RGL het gat tussen het huidige bussysteem en de trein opvullen en mogelijk in een deel van de vervoersbehoefte voorzien dat nu nog door de auto wordt bediend. De LMR steunt de opzet om de RGL over bestaand spoor te laten rijden tussen
Gouda en Leiden, maar verwacht niet dat de RGL in de geplande opzet tot substantiële voordelen voor milieu en stedelijk leefklimaat kan leiden. Wat betreft het tracé door de Leidse binnenstad is de LMR van mening dat dit meer nadelen dan voordelen oplevert.
Gegeven de grootschaligheid van het materiaal en de infrastructurele ingrepen enerzijds en de kleinschaligheid van de Leidse binnenstad en de effecten op de positie van fietsers en voetgangers anderzijds, zal dit stuk van de RGL tot onherstelbaar zware inbreuken op de huidige verkeersverdeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid in met name de Breestraat en het traject tussen Breestraat en station leiden. De LMR vindt dat onderdeel
van de RGL vooralsnog sterk af te raden.
Vanwege het ontbreken van een Milieueffectrapport en van enige onderbouwing van de vervoersbehoeften en vervoersprestaties waar de RGL in gaat voorzien is een gedegen beoordeling van de gepresenteerde plannen onmogelijk. Afgaande op de verschafte informatie kan de LMR zich niet aan de indruk onttrekken dat met name de doorsnijding van de Leidse binnenstad een zo sterk "idée fixe"-karakter gekregen heeft dat een kritische beoordeling van alle voor en nadelen in het gedrang gekomen is. De ervaringen met sneltrams elders, zoals in Utrecht en Amstelveen - waar deze geheel op een vrije baan rijden - maakt een kritische beschouwing van een gelijkvloerse inpassing in gemengd verkeer, met name door de structurele conflictsituaties met fietsers en voetgangers, des te noodzakelijker. Die analyse ontbreekt ten enenmale.
De LMR verwacht dat de RGL tussen Korevaarstraat en het station een onaanvaardbaar hoge barrièrewerking voor voetgangers en fietsers zal opleveren. Bij aanrijdingen met een sneltram is 30 km/uur voor fietsers en voetgangers al een dodelijke snelheid. Ook de vele kruisingen met het autoverkeer zullen bij de beoogde hoge frequenties tot extra opstoppingen en dus extra emissies en geluidhinder op die plekken leiden. De geluidhinder van de RGL, met name door de overheersende booggeluiden op veel plaatsen, lijkt ernstig onderschat. De LMR vindt het oordeel "dat inpassing van het tracé uit hoofde van de geluidbelasting mogelijk is", ongeloofwaardig en voorbijgaan aan de werkelijk ervaren geluidbelasting in zulke situaties.
Onduidelijk is voor welk probleem de RGL de oplossing moet bieden. Verbetering van het OV aanbod op de Oost-Westas tussen Gouda en de kuststreek vergt geen doorsnijding van de Leidse binnenstad, als voorzien.Dat leidt alleen maar tot extra reistijd. De LMR verwacht – met en zonder RGL - geen grote aantallen reizigers tussen genoemde eindbestemmingen. Vooral de woonwijken en werklocaties die nu niet door een railsysteem bediend worden, zoals Zoeterwoude en een toekomstige locatie Valkerhout, zullen van de RGL profiteren, maar die zullen weinig extra verkeer richting Breestraat opleveren op doordeweekse dagen. De LMR heeft dus grote twijfels bij de verwachte hoge aantallen reizigers en bij het aandeel woon-werkverkeer met bestemming binnenstad.
De LMR is van mening dat het zomerse kustgerichte verkeer of het zaterdagse centrumgerichte winkelverkeer op zich geen doorsnijding van de Leidse binnenstad met een light railsysteem rechtvaardigen. De LMR zijn geen voorbeelden bekend van steden waar een light railsysteem met hoge frequenties dwars door een bestaand en door voetgangers en fietsers gedomineerd verkeerssysteem geprojecteerd is, resp. zonder veiligheids- en geluidsproblemen geëxploiteerd wordt. Als er in een ver verleden geen Blauwe Tram door de Breestraat gereden had, zou geen mens op de idee van een sneltram door de Leidse binnenstad gekomen zijn. Indien de hinder van het huidige busverkeer het probleem is, dan zijn minder ingrijpende en goedkopere oplossingen mogelijk. De vooruitgang in schonere dieseltechniek en een slimmere buslogistiek kunnen op korte termijn al verbetering brengen, zeker tegen de tijd dat de RGL door de Breestraat zou moeten rijden. De geplande opheffing van alle dan wel de meeste buslijnen door de Breestraat is een onzinnige optie, daar die lijnen veelal niet samenvallen met die van de RGL. De beoogde overstappen voor buspassagiers die nu een directe en overstaploze bestemming in de binnenstad of op Leiden CS hebben, is een zelfdestructieve maatregel die geen OV-bedrijf serieus zou mogen overwegen. Het voorstel om de Steenstraat voor fietsers af te sluiten getuigt van een zelfde gebrek aan inzicht en waardering voor de bestaande praktijk en is in onze visie niet handhaafbaar en
niet verdedigbaar.
De RGL schept voor fietsers en voetgangers en voor het winkelend publiek in de Breestraat en Steenstraat onoverkomelijke nadelen en gevaren, waar de betwistbare en al te optimistisch ingeschatte voordelen niet tegenop wegen. Verder blijft het aspect van de visuele inbreuk (vooral door bovenleidingen en rails) op het
binnenstedelijke landschap en wegbeeld onderbelicht en ondergewaardeerd. Dit aspect is in de tekeningen systematisch weggelaten.
De RGL zal door zijn structuur en beperkte bediening van grotere woonconcentraties in en rond Leiden, die immers veelal ver van de geplande haltes afliggen, t.o.v. het bestaande OV-aanbod slechts marginaal extra aantallen keuzereizigers die nu de auto gebruiken, kunnen aantrekken. Indien er in de gemeenten en bij de locaties waar de RGL begint, passeert en eindigt, niet gelijktijdig duidelijke autogebruikontmoedigende maatregelen getroffen worden, die de natuurlijke achterstand van de RGL op de functionele en sociaalpsychologische voordelen van de auto kunnen verkleinen, dan zal de RGL structureel onderbezet blijven en tot grote exploitatieverliezen leiden.
Een herkomst-bestemmingsanalyse – die helaas ontbreekt in de geboden informatie – zal waarschijnlijk aantonen dat de RGL de verwachte hoge frequenties binnen de huidige opzet hooguit op zomerse dagen en op zaterdagen kan waarmaken. Daar mogen de huidige plannen niet op gebaseerd worden.
Als RW 11 West tegelijk wordt aangelegd, zal het nog moeilijker worden om voldoende reizigers op het westelijke én oostelijke traject te realiseren, een reden temeer om RW 11 West niet aan te leggen. Zelfs op zomerse dagen zou de auto dan immers op de kustbestemmingen met de RGL in reistijd kunnen concurreren.
De RGL moet bovendien in het binnenstadtracé een beperkte snelheid aanhouden, waardoor het begrip "sneltram" niet wordt waargemaakt. Om te voorkomen dat de RGL een onaanvaardbaar lage bezettingsgraad zal halen zijn overigens ingrijpende autoremmende maatregelen langs het gehele traject noodzakelijk. De LMR vindt de geplande frequenties en voorspelde korte reistijden – gegeven de lage snelheid in de binnenstad en
het aantal halteringen onderweg - vooralsnog onrealistisch.
De LMR stelt voor om, als alternatief voor het o.i. slecht onderbouwde en leefklimaat bedreigende Breestraattracé, de optie uit te werken dat de RGL het bestaande spoor tussen Lammenschans en Leiden CS volgt, eventueel met een stop ter hoogte van het Haagweg-terrein. De lastige inpassing tussen Breestraat en stations wordt dan eveneens overbodig. Dit alternatieve, voor de hand liggende tracé spaart niet alleen de binnenstad maar ook de enorme kosten die de geplande inpassing zal vergen.
Vanaf Leiden CS, halte Lammenschans en een eventuele Haagweg-halte kunnen indien dit uit vervoersbehoefte gewenst is moderne (elektrische) shuttles of "people-movers" ingezet worden voor vervoer naar de Breestraat en rest van de binnenstad. De LMR betreurt het dat de RGL teveel vanuit een middel=doel denken is opgezet en dat te weinig vanuit de samenhang met flankerende verkeersmaatregelen en met de bestaande verkeersstructuur is geopereerd. De LMR zou het op prijs stellen als snel onderzocht gaat worden wat de kosten en baten zijn van een RGL zonder binnenstadtracé en in hoeverre gebruik van het bestaande spoor door Leiden de aanleg van de RGL kan bespoedigen.
Hoogachtend,
Namens de Leidse Milieuraad
Joke Kolhoff, Voorzitter

Bijlage 2: kopie van Inspraakreactie Rover afdeling Leiden en omstreken op Definitief
ontwerp RGL-Oost dd. 21 november 2001.
Inspraakreactie Rover afdeling Leiden en omstreken op Definitief ontwerp RGL-Oost De RGL belemmert een versterking van het openbaar vervoer in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn omdat
1. De RGL belemmert het busverkeer in de Leidse regio en zal daardoor hoogstwaarschijnlijk zorgen voor minder reizigers in het openbaar vervoer.
2. De RGL belemmert de versterking van de NS-lijn Leiden-Utrecht, en daarmee de versterking van Zuidvleugelnet.
3. De RGL verslechtert de bereikbaarheid van de leidse stations per fiets.
4. De RGL verslechtert de leefbaarheid op essentiële baanvakken.

Inleiding.
Rover waardeert de inspanningen van de provincie Zuid-Holland om het Openbaar Vervoer te versterken. Het meest recente stuk dat de voornemens voor de komende jaren in samenhang behandelt is de in juli 2007 in druk verschenen Nota Operationalisering Openbaar Vervoer 2007-2020. Het is echter opvallend dat belangrijke aspecten door de Provincie niet behandeld of gepubliceerd zijn (zoals reizigersaantallen, de relatie met het
busverkeer en veiligheidsrapportages). Deze zijn wel aan de orde gekomen bij het Leidse referendum.
Naar de reeds jarenlang verkondigde mening van Rover blijkt juist uit de samenhang dat de RGL geen goede oplossing is voor versterking van het openbaar vervoer in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn, integendeel de versterking belemmert. Dat zal in enkele paragrafen nader worden toegelicht. Rover is een  consumentenorganisatie en daarom vooral gespitst op de effecten van voorgenomen maatregelen op reizigers in het openbaar vervoer. In de huidige situatie zal Rover noodgedwongen naast de inhoudelijke aspecten
moeten ingaan op enkele juridische aspecten.
Reizigersaantallen
Het is voor Rover onbegrijpelijk dat ten tijde van het vaststellen van het Definitief Ontwerp voor de RGL-Oost aan Provinciale Staten geen enkel inzicht is gegeven in de gevolgen voor de reizigers in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn. De website van de provincie over de RGL: www.rijngouwelijn.nl meldt op de pagina vraag en antwoord op de vraag: Wat is de verwachting voor het aantal reizigers per dag? “Indicaties over het aantal reizigers, is nog niet bekend (website Rijn-en Gouwelijn). Als relevant stuk is op de website nog de planstudie uit 2003 te vinden, waarin wordt uitgegaan van 78000 reizigers per dag na voltooiing van de gehele RGL. Ondanks dat GS stellen dat “nadere studies wijzen uit ..” zijn deze studies op de websites van de provincie zelf en die van de Rijngouwelijn niet te vinden. Tenzij hiermee de verouderde bijlagen bij de planstudie van 2003 worden bedoeld.. Het zou uit een oogpunt van transparantie wel gewenst zijn om deze studies nader te kunnen beschouwen. Graag verzoeken wij PS om GS te vragen deze studies te benoemen en ter inzage te leggen, maar het liefst te publiceren, dan wel aan te geven waar ze op internet, dan wel als publicatie te vinden zijn.
Ten tijde van het referendum in Leiden is een studie verschenen van AVG over de reizigersaantallen op de RGL, te vinden op de website van de gemeente tbv het referendum: www.referendumrgl.nl onder infomateriaal, inhoudelijke rapportages, het vervoer op de Rijngouwelijn. (De directe link is http://rgl.daxx.com/link_docs/MR%20De%20vervoerwaarde%20van%20de%20RijnGouweLijn.doc) Uit dit rapport blijkt dat de RGL-Oost tussen Gouda en Leiden CS vooral betekenis heeft op het traject Gouda-Alphen a/d Rijn, en dat het vervoer vanaf Alphen a/d Rijn richting Leiden vooral uitstappers op Leiden Lammenschans betreft . Het meest intensief is het stukje tussen het transferium aan de A44 en Leiden CS, vooral als ook RGL-west is aangelegd. Het aantal extra reizigers dat vanuit het oosten naar Leiden wordt aangevoerd is ongeveer 750 per dag. In het maximum scenario wordt voor de gehele RGL (inclusief west) uitgegaan van 50000 reizigers per dag, terwijl bij de aanvang van het project werd geschermd met 78000 reizigers per dag.
Met de door AVG geschatte reizigersaantallen is het niet nodig om met gekoppelde voertuigen te rijden, zodat kan worden volstaan met voertuigen van 37,5 meter, i.p.v. 75 meter. Dit scheelt aanzienlijk in de inpassing van haltes. Maar in het Definitief ontwerp wordt vastgehouden aan voertuigen van 75 m In de studie van AVG werden nog veronderstellingen over de reistijden opgenomen. Vergelijking met de ter inzage gelegde (Arcadis) dienstregeling levert op dat op de trajecten Gouda-Alphen-Lammenschans-Leiden CS-A44 in minuten volgens AVG kosten 17-12-9-7 (in totaal 45) en volgens Arcadis 25-17-10-9 (in totaal 61). De reistijd is mede
van invloed op de aantrekkelijkheid. Het gaat hier om echt grote verschillen, zodat te verwachten is dat de reizigersaantallen veel te optimistisch zijn geschat. Wat eigenlijk veel belangrijker is hoe het reizigersvervoer op de samenhangende buslijnen zich ontwikkelt. In de nota Operationalisering Openbaar Vervoer wordt dit vraagstuk (relatie met de RGL) niet aan de orde gesteld. (Dit gebeurt wel in samenhang met Zuidvleugelnet in de passages over de buscorridors op blz 15-16.)
Samenhang RGL met busverkeer
De aanleg van de RGL betekent dat het busverkeer geheel opnieuw bezien moet worden. De Breestraat is nu hoofdroute door Leiden voor het busverkeer, en de bussen zullen niet langer door de Breestraat kunnen rijden. In geen enkele nota van de provincie is dit aspect terug te vinden, terwijl het een geweldige weerslag heeft op het reizigersvervoer. Zo daalt het aantal in- en uitstappers aan de halte Breestraat van 7000 per dag tot 4600.
In deze paragraaf wordt daar nader op ingegaan.
Zoals bekend leidt het creëren van overstappunten tot het verliezen van reizigers. GS stellen dit eveneens aan de orde in de brief over het gebruik maken van de doorzettingsmacht. Dit houdt ook in dat bewoners van Leiderdorp, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude, en de Leidse wijken Merenwijk, Stevenshof, Zuid-West (en nog enkele andere) hun rechtstreeks busverbinding met het Leidse station en de binnenstad moeten behouden. Connexxion heeft hier in het kader van het referendum een studie naar gedaan, en dat heeft een rapport aan het consumentenplatform ROVH opgeleverd, dat op de eerdergenoemde referendumsite is te vinden: http://rgl.daxx.com/link_docs/busnet_RGL_visie-Connexxion.pdf Zoals u kunt zien betekent dit dat de Langegracht –Hooigracht een hoofdroute voor het busverkeer gaat worden. Dit kan niet gerealiseerd worden zonder ingrijpende reconstructies van de Hooigracht, en een alternatieve route voor het huidige autoverkeer op de Hooigracht. Uit het plan van Connexxion is af te leiden dat uiteindelijk 20 van de 28 busrittenritten per uur door de Breestraat via Langegracht-Hooigracht zullen gaan (naast de reeds bestaande
bussen op dit traject), en de overige 8 ritten door 8 trams zullen worden overgenomen. Iedere tram vervangt hiermee in de Breestraat één bus.
Omdat de bussen uit de omliggende gemeenten en wijken voor een groot deel in stand blijven op een andere route zullen de passagiers niet meer in de Breestraat uitstappen maar op een andere plek. Het huidige aantal in- en uitstappers is 7000 per dag. Uit de aan de ISA voorgelegde cijfers blijkt dat de veiligheid is beoordeeld op 4600 in- en uitstappers aan de halte Breestraat. Zie hiervoor wederom de referendumwetsite:
http://rgl.daxx.com/link_docs/veiligheidsreportage.pdf . Hierbij geeft de tabel op blz 48 voor wegvak 14 de benodigde getallen. Te verwachten valt dat door de reistijdverlenging (files waarin het busverkeer komt vast te
zitten op de Hooigracht) en de minder aantrekkelijke haltes in het centrum het busverkeer reizigers zal verliezen. Omdat het om veel busverkeer gaat is zelfs een gering percentage in effect al vele malen groter dan de winst aan reizigers op het traject van de RGL door de railbonus. Connexxion wijst hier ook op, in ieder geval voor de zeer langdurige bouwfase. Het stelt dan ook dat het gecompenseerd moet worden voor de derving van
reizigersopbrengsten. Schattingen voor de periode na de bouwfase ontbreken nog. Het is onbekend wat de provincie als vervoersautoriteit van deze rapportage van Connexxion vindt.
Samenhang RGL met Zuidvleugelnet
Zuidvleugelnet is de samenhangende invulling van het regionaal gebruik van het hoofdspoornet (stedenbaan) met de ondersteunende functies van de regionale metro- en tramlijnen en hoogwaardige buscorridors. De RGL past hier inhoudelijk niet op het traject tussen Leiden CS en Alphen a/d Rijn. De OV-visie van Holland-Rijnland en het GVVP van de gemeente Leiden passen beter in de samenhang.
De provincie schetst een beeld van Zuidvleugelnet in de nota Operationalisering OV. Het gaat om de OV-invulling van het begrip Zuidvleugel van de Randstad, waarbij de regio Amsterdam-Utrecht de Noordvleugel vormt. Bij de Randstad zijn 4 provincies en 8 vervoersautoriteiten betrokken. De verbinding Leiden Utrecht ligt op het scharnierpunt van de Noord- en Zuidvleugel. Het is echter zeer merkwaardig dat het beeld van het door de provincie geambieerde Zuidvleugelnet zoals weergegeven in kaart 3.2 op blz 14 afwijkt van het beeld zoals
geschetst in de kaart op blz 55 van de regionale netwerkanalyse Zuidvleugel (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/uploaded/MIN/2006-10/339381/Netwerkanalyse%20Zuidvleugel_tcm195-164582.pdf) dat door de provincie samen met de ministers van V&W en VROM, het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam is uitgebracht. Het verschil zit hem in de betekenis van de spoorverbinding van Leiden CS met het oosten. In de netwerkanalyse wordt de lijn Leiden-Utrecht genoemd als onderdeel van Stedenbaan (waarbij in Woerden kan worden aangesloten op het Utrechtse Randspoor). Dit houdt in dat naast de twee intercity’s per uur twee sprinterdiensten per uur nodig zijn. Deze kwartierdienst is ook een wens van de regio Holland-Rijnland. Dit is te vinden op blz. 10r van de OV-visie in ontwikkeling d.d. 8 mei:
http://www.leiden.nl/gvisapi/dsplug.dll?s=obj&c=getobject&dsname=internetleiden&sessio
nid=1fBeqys7l14qVBDU@t5G78L9!zmQ!6Az1JIodrhsUhCt3M4aGxJh@OuGEX@hW9pz
&objectid=43787 Volgens de studie van NS van 19-7-2007 http://www.alphen.com/images/uploads/rl-frequentie.pdf (ook uitgebracht aan GS) is dit niet mogelijk met een kwartierdienst van de RGL op hetzelfde baanvak.
Ook vanuit een ander oogpunt is versterking van de lijn Leiden-Utrecht gewenst. Het verbindt n.l. de qua reizigersaantallen in grootte 2e en 5e stad van Nederland met elkaar. Het biedt een alternatieve route indien er verstoringen zijn op de routes Schiphol-Utrecht en/of Den Haag-Utrecht. Tevens doen we de inwoners van Zoeterwoude-Rijndijk en Hazerswoude Rijndijk waarschijnlijk meer plezier met een kwartiertreindienst naar Leiden én naar Utrecht, dan met een tramvervanging van de buslijn 169.
Samenhang RGL met ketenmobiliteit
Ketenmobiliteit heeft betrekking op de verschillende aspecten van een reis vanaf de eigen voordeur tot aan de bestemming. Van de verschillende aspecten heeft in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn vooral de fiets en bus/tram als voortransport voor de reis op het hoofdspoornet betekenis. De RGL zit in de binnenstad van Leiden de fiets dwars, en daarmee de aanvoer op de stations Leiden CS en Lammenschans. De bus kan niet
gezien worden als “feeder” voor een gelijkwaardige vorm van transport zoals de RGL in de vorm van tram bedoeld is.
Leiden is een echte fietsstad. De gemeente heeft er veel aan gedaan om de automobiliteit terug te dringen door het fietsen aantrekkelijk te maken. De Breestraat is naast hoofdroute voor het Openbaar Vervoer ook hoofdroute voor het fietsverkeer. Een belangrijk aspect hierbij is de functie van de Breestraat voor degenen die per fiets naar Leiden CS gaan, om vervolgens naar Den Haag of richting Amsterdam te reizen. Bij de besprekingen van het Voorlopig Ontwerp bleek dat er vele compenserende maatregelen voor fietsers nodig zijn,
en dat de RGL de fietsers uit de Breestraat jaagt. De veiligheidsbeoordeling heeft dan ook plaatsgehad op basis van de veronderstelling dat de helft van het huidige fietsverkeer een ander route moet kiezen. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer.
Verder wordt in de plannen van de provincie de bus gedeeltelijk gezien als “feeder”voor de RGL. Gezien de betrokken afstanden en de overstaptijden is dit uiterst onwaarschijnlijk. RGL (behalve op het traject Lammenschans-Alphen a/d Rijn) en bussen zijn gelijkwaardige feeders voor de treinen op het hoofdspoornet.
Als we het kaartbeeld van de Nota Operationalisering OV voor ogen halen dan zien we dat binnen de regio van Katwijk tot Alphen de bebouwing breed plaatsvindt tussen de kust en de A4, en min of meer loodrecht hierop een lintbebouwing langs de Rijn. Het RGL-bereik is een dunne strook van 500 meter naar ieder kant van de verlenging van deze lintbebouwing naar de kust. Buiten deze strook dienen de inwoners ook van OV te worden voorzien via een fijnmazig net. De HOV-corridors zoals voorzien op blz 16 geven duidelijk aan dat deze gelijkwaardig zijn aan elkaar.
Op zich is Rover niet tegen een tram op de HOV-corridors. We verzetten ons niet zonder meer tegen rails, ook niet in steden. Maar we vrezen dat de combinatie van tram met hoofdspoor zoveel geld vergt in infrastructuur en exploitatie dat die betere oplossingen in de weg staat.
Inpassing en Veiligheid
Volgens het MIRT-projectenboek 2008 (blz 159) is de rijkssubsidie voor de RGL toegekend op het probleem: “de kwaliteit van het openbaar vervoer (attractiviteit, structurerende werking, kostendekkingsgraad) in de Rijn-Gouwe-Corridor en de leefbaarheid van de binnenstad van Leiden zijn onvoldoende.” Door de komst van de RGL door de Breestraat neemt de leefbaarheid van de Breestraat juist af.
De inpassing van de RGL in de Breestraat levert problemen op. Ondanks zijn naam is de Breestraat te smal voor de beoogde inrichting. Ik heb daar ten tijde van het referendum in Leiden een uitvoerig stuk over  geschreven:
http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33893 De problemen spitsen zich toe op de halte bij het stadhuis. De perrons blokkeren de hoofdroutes van de voetgangers van de Academiewijk naar de markt. Voetgangers en fietsers moeten een smalle strook delen achter de halte. Dit is zichtbaar gemaakt door een 5-tal vrachtwagens een RGL-voertuig van 75 m te laten nabootsen en deze aan de beoogde halte te plaatsen:
http://www.geentreindoordestad.nl/Actienieuws/20070128Breestraat/Default.aspx?N=30 Maar ook de eerder aangehaalde veiligheidsstudie stelt op blz 31 dat de kans dat fietsers en voetgangers met elkaar in conflict komen groter is geworden, en daarmee een licht negatief effect heeft op de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers.
Al met al betekent het dat passagiers die uit de RGL stappen grote kans hebben om omver te worden gereden door fietsers. Wat dat betreft is het gelukkig dat het aantal uitstappers zal dalen. Met 4600 in- en uitstappers per dag en 240 RGL-voertuigen gaat het om 20 in- en uitstappers per RGL-voertuig. En als de AVG-cijfers (675 passagiers tussen Lammenschans en Leiden CS per uur per richting in de spits) juist zijn, moet er nog
rekening mee worden gehouden dat veel meer bussen dan ten tijde van het opstellen van deze cijfers gedacht werd gehandhaafd worden over een andere route. Het zal niet evenredig met het aantal bussen zijn, omdat er ook passagiers louter van een halte tussen Leiden CS en Lammenschans naar of van een station reizen. Maar als het om de helft gaat, gaat het al om 240 passagiers. Er blijven er dan 425 over voor 8 trams, d.w.z. 53 per tram. Aan de andere kant verliezen de bussen dan passagiers en rijden een langere route, waardoor de kostendekkendheid daalt. Indien het budget voor OV niet toeneemt, moet dat onvermijdelijk leiden tot het vervallen van busritten, en daarmee tot verslechtering van de verbinding van omliggende gemeenten en wijken van Leiden met het centrum. Het effect op de Breestraat is uiteindelijk minder fietsers en minder voetgangers, die elkaar meer in de weg zitten. Al met al een verslechtering van de leefbaarheid, waarmee de vraag rijst of aan de subsidievoorwaarden van V&W zal worden voldaan.
Juridische aspecten
De rol van Provinciale Staten is gezien de toegestuurde stukken beperkt tot het vaststellen van de benodigde budgetten, en het rugdekking geven aan GS in het aangaan van juridische procedures. Het is nog niet geheel helder wat de juridische betekenis is van het Definitief Ontwerp. Er zitten kanten aan van de vaststelling van een tracé, maar ook van wegbeheer, alsmede de door een vervoersautoriteit te plegen investeringen. Deze aspecten lopen nu door elkaar, maar dienen als het tot juridische procedures komt ontward te worden, ook omdat er dan verschillende wetten, met verschillende bezwaarschrift procedures van toepassing zijn.
Wat wij nu constateren is dat aan PS geen enkele onderbouwing is gegeven van de gevolgen voor reizigers, voor reizigersaantallen en voor de gevolgen voor het busnet. Bovendien ontbreekt de beoordeling van de ISA op het Definitief Ontwerp, terwijl de ISA bij het beoordelen van het Voorlopig ontwerp tot de conclusie kwam dat het traject Leeuwenhoek niet aan het stand still principe voldoet, en er nadere maatregelen in het Definitief Ontwerp nodig zijn. Verder lag de bijlage Toelichting op het Definitief Ontwerp Nieuw Spoor op vrijdag 21 september nog steeds niet ter inzage. Naar ons oordeel kan PS dan ook niet in redelijkheid tot de conclusie komen dat GS in het doorzetten van juridische procedures tegen de gemeente Leiden moet worden gesteund, en evenmin tot het instemmen met de daadwerkelijke start van de fases 2.
Namens Rover Leiden e.o.
Hans van Dam

31 oktober 2007 - Persbericht

De Leidse Milieuraad (LMR) is in 1991 ingesteld door de gemeenteraad van Leiden om deskundig te adviseren over milieuvraagstukken en over voorgenomen beleid waarin een milieucomponentaanwezig is. In het kader van haar taak heeft de LMR in 2001 een advies uitgebracht over de Rijn-Gouwelijn (RGL). Dit advies is te vinden op de website van de LMR (www.leidsemilieuraad.nl), en het voorzag in het afzien van een binnenstadstracé en het gebruikmaken van het bestaande spoor Lammenschans-Centraal.
Gelet op de impasse waarin de RGL thans verkeert, en de politieke crisis die dit met zich mee heeft gebracht, heeft de LMR gemeend de gemeenterraad opnieuw van advies te moeten dienen in de hoop dat dit kan bijdragen aan een oplossing voor de gerezen problemen.
Het advies behelst het bij voorkeur ondergronds aanleggen van de RGL vanaf de Lammenschansweg, voor de Jan van Houtbrug, t/m de westzijde van Leiden Centraal. In het aan de gemeenteraad verstrekte document licht de LMR dit advies toe, metvoorafgaand een beschouwing gewijd aan de verschillende fasen van de RGL teneinde te kunnen vaststellen of de RGL nog het doel dient waarvoor zij ooit bedacht is.
De LeidseMilieuRaad roept alle partijen op om niet een juridisch gevecht aan te gaan, maar samen die oplossingen te kiezen die het milieu in de regio het beste dient: investeringen in verleidelijk hoogwaardig openbaar vervoer in samenhang met aantrekkelijke fietsvoorzieningen om de schadelijke effecten van automobiliteit te verminderen.
Voor de goede orde deelt de LMR mee een afschrift van het adviese hebben gezonden aan het College van Burgemeester en Wethouders, aan de informateurs, mevrouw Schultz en de heer Breimer, en aan het College van Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten van de provincie Zuid-Holland.

plv. voorzitter LMR
dr. F.G. Wouterlood
Leidse Milieuraad
Postbus 159
2300 AD LEIDEN
Telefoon 071–5167556